deux snateurs prparent le cadre de l'ouverture la concurrence
Le quatrième paquet ferroviaire adopté en décembre 2016 prévoit une ouverture à la concurrence des services ferroviaires conventionnés (TER et trains d’équilibre du territoire ou Intercités) dès le 3 décembre 2019 et à partir du 1er janvier 2019, pour une application effective à partir de 2021, pour les services commerciaux (TGV). "Nous abordons ces échéances avec volontarisme et enthousiasme", a déclaré Hervé Maurey ce 21 juin. Le président UDI de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat a présenté avec Louis Nègre, sénateur LR des Alpes-Maritimes, à la tête du groupe de travail "Mobilités et transports" de cette commission, les principales orientations d’une proposition de loi pour définir le cadre de cette ouverture à la concurrence des services ferroviaires de voyageurs qu’ils "comptent déposer" en septembre, en vue d’une adoption "avant la fin du premier semestre 2018", ont-ils souligné. Car il y a selon eux urgence à agir pour ne pas réitérer l’expérience de l’ouverture à la concurrence du fret qui n’avait pas été suffisamment anticipée.
"Il en va de la survie pour le transport ferroviaire de voyageurs, qui est confronté à une concurrence de plus en plus vive de la part de l’avion low cost, de l’autocar ou de la voiture, et qui affiche un coût de service plus élevé, estime Hervé Maurey. A travers l’exemple allemand, on voit que l’ouverture à la concurrence peut être bénéfique pour l’opérateur historique comme pour les usagers." Pour Louis Nègre, il s’agit de "sauver le soldat SNCF pour qu’il soit plus performant et compétitif pour résister à la concurrence". "Cela doit permettre d’avoir un meilleur service au meilleur coût pour les régions et de remettre l’usager au cœur du système ferroviaire", a-t-il soutenu.
Face à un "calendrier contraint", les deux élus disent avoir pris l’initiative de préparer les travaux parlementaires dans une approche "pragmatique et utile". Ils ont entendu l’ensemble des parties prenantes au cours d’une quinzaine d’auditions : les autorités organisatrices régionales, le groupe public ferroviaire, les autres entreprises ferroviaires, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), les ministères concernés. Ils ont aussi organisé une table ronde pour recueillir l’avis des syndicats du groupe public ferroviaire. Ils se sont également rendus en Suède pour tirer les enseignements de la libéralisation du rail, engagée dans ce pays dès le début des années 1990.
Pas d'expérimentation
Pour que l’ouverture à la concurrence puisse être effective "le plus rapidement possible", les deux sénateurs n’ont pas retenu la solution de l’expérimentation que les régions avaient réclamée. Selon eux, il est tout simplement trop tard et mieux vaut préparer directement l’échéance du 3 décembre 2019. Ils ont aussi écarté les dérogations autorisées par le quatrième paquet ferroviaire permettant de limiter ou de retarder l’ouverture à la concurrence sur l’ensemble du territoire, a indiqué Hervé Maurey. Ils ne se sont en revanche pas opposés à autoriser la régie, a-t-il précisé.
Hormis la région Grand Est qui a prévu l’ouverture à la concurrence de 10% de ses lignes dès que cette possibilité sera permise par la loi, partout ailleurs, cette disposition ne s’appliquera en fait que progressivement, par le jeu du renouvellement des conventions signées entre les autorités organisatrices et SNCF Mobilités, a encore expliqué Hervé Maurey. Une grande majorité des conventions entre les régions et SNCF Mobilités sont en cours de négociation et devraient être signées d’ici la fin 2017 ou la fin 2018. "Si ces conventions durent six à sept années comme c’est le cas en moyenne, l’ouverture effective du marché n’aura lieu qu’entre 2023 et 2025", ont prévenu les sénateurs.
"Points de vigilance"
A ce stade de leurs travaux, ils ont identifié plusieurs "points de vigilance" à traiter au niveau législatif ou réglementaire ou lors de la préparation des appels d’offres pour que l’ouverture à la concurrence des services conventionnés se fasse dans de bonnes conditions. Il faudra d’abord que les autorités organisatrices disposent d’un "accès effectif" aux données de SNCF Mobilités pour élaborer les appels d’offres, ce qui est loin d’être le cas aujourd’hui, ont-ils constaté. En ce qui concerne les personnels, la loi devra déterminer les droits sociaux qui seront garantis aux agents sous statut transférés de SNCF Mobilités aux entreprises ferroviaires qui gagneront les appels d’offres. "Ces agents devront notamment bénéficier du maintien de leur rémunération, de leurs droits à la retraite et de la garantie de l’emploi, avancent les sénateurs. En revanche, les règles d’organisation du travail devront pouvoir être définies librement par les nouveaux entrants, dans le respect de l’architecture définie par la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire (décret socle et convention collective nationale de la branche ferroviaire), sous réserve des évolutions du code du travail."
L’acquisition et l’homologation du matériel roulant peuvent en outre constituer un frein à l’arrivée de nouveaux entrants, estiment en outre les sénateurs. C’est pourquoi ils privilégient la récupération, par les régions, de la propriété des matériels roulants actuels pour les mettre à la disposition de l’entreprise ferroviaire qui remportera l’appel d’offres. Ils n’excluent néanmoins pas d’autres options à ce stade, comme le recours à une entité chargée d’acheter et de louer les matériels.
Un nouveau rattachement pour les gares
Ils recommandent également que les ateliers de maintenance et autres facilités essentielles soient accessibles à l'ensemble des opérateurs, mais aussi que les gares, aujourd'hui rattachées à l'opérateur ferroviaire SNCF Mobilités, deviennent une filiale du gestionnaire d'infrastructure SNCF Réseau, pour en garantir un accès équitable. Ce rattachement à l’entité qui supporte aujourd’hui tout le poids de la dette ferroviaire ne devra cependant pas obérer les capacités d’emprunt et d’investissement de Gares et Connexions, mettent en garde les élus. Par ailleurs, insistent-ils, les voyageurs doivent pouvoir acheter un billet unique lorsque la prestation de transport sera assurée par plusieurs compagnies. Ils comptent aussi sur le "rôle majeur" de l’Arafer et de l’Autorité de la concurrence pour éviter toute pratique discriminatoire à l’encontre des nouveaux entrants.
Des "franchises" pour les TGV
Pour les TGV, ils privilégient le principe de "franchises", c’est-à-dire des lots regroupant des lignes très rentables avec des lignes qui le sont moins, pour éviter un afflux d'opérateurs vers les unes et un abandon des autres. "C’est un sujet auquel nous serons particulièrement attentifs, en tant que président et vice-président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable car les territoires ruraux doivent pouvoir être accessibles rapidement à partir des lignes à grande vitesse", ont-ils souligné.
Les deux sénateurs vont présenter leurs propositions à la ministre des Transports, Elisabeth Borne. Ils ne doutent pas qu’elles soient "macroncompatibles". "Le président Macron a ouvert la voie en libéralisant le transport par autocar lorsqu’il était ministre de l’Economie, a rappelé Louis Nègre. Nous invitons donc le gouvernement à avoir une attitude ouverte vis-à-vis de notre proposition."
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